Эффективность повышения качества информации в системах оперативного управления железнодорожным транспортом
Ефимова О.В., Левицкая Л.П.

Рассмотрена методология технико-экономического обоснования границы допустимой погрешности передаваемой и преобразуемой информации в системах оперативного управления железнодорожным транспортом, основанная на оценках экономических потерь, связанных с недостоверной информацией.

Одним из важнейших этапов управления транспортом и транспортными процессами является оперативное управление, охватывающее, как правило, временной интервал от декады до суток. Целью оперативного управления является выполнение заданий, установленных текущим планом, предшествующим оперативному, с учетом каждодневных изменений требований, условий эксплуатации и реальных возможностей транспортной системы. Эти изменения определяются состоянием транспортных средств, их дислокацией и занятостью, выполнением определенной работы, наличием трудовых ресурсов, готовностью постоянных устройств (СЦБ и связи, путевого хозяйства, депо и др.) к обслуживанию транспортных средств, состоянием коммуникационных средств и др. Наряду с этим на разработку оперативных мероприятий, определяющих работу транспортной системы, оказывают влияние внешние факторы по отношению к транспортной системе: подготовленность продукции к перевозке, ее характеристики (объем, род и др.); готовность потребителей к получению, грузов; влияние качества транспортного обслуживания на функционирование предприятий, пользующихся услугами транспорта; метеорологические условия и др.

Многообразие транспортных средств, их типов, марок, технического состояния, степени готовности, видов услуг наряду с многообразием условий, в которых работает подвижной состав, порождают многовариантность в выборе решений на данной стадии управления, требуют переработки значительных объемов информации и предъявляют повышенные требования к качеству оперативной информации. Качество информации — понятие достаточно сложное и до недавнего времени не имеющее однозначного определения. Под качеством информации (в данном случае — оперативной) понимается совокупность потребительских свойств, обусловливающих пригодность удовлетворять потребности транспорта и его системы управления.

Повышение качества преобразуемой информации неразрывно связано со сферой потребления (в данном случае — транспортом, народным хозяйством в целом и его отраслями). Следовательно, экономическая оценка повышения качества информации тесно связана с требованиями всей экономической системы к результатам функционирования транспорта, а также с интегральной экономической оценкой последствий, к которым приводят ошибки в информации (потеря скорости движения, сбой движения, авария и др.).

Важность проблемы обоснования требований к качеству информации на железнодорожном транспорте обусловлена постоянным увеличением объема работы и соответственно ростом потока информации, полученной в процессе оперативного учета состояния управляемых объектов. (Задачи оперативного анализа состояния управляемых объектов в значительной степени зависят от состава и структуры собираемых и перерабатываемых данных, их полноты, своевременности и достоверности. При этом полнота и своевременность информации, как правило, устанавливаются заранее, а достоверность данных, вопросы эффективности системы управления при различной достоверности данных и технико-экономическое обоснование границы допустимой погрешности передаяи информации являются объектом изучения и исследования.

Эффективность повышения качества оперативной информации оценивается сопоставлением затрат с эффектом, получаемым транспортом и на-родным хозяйством в целом в результате совершенствования управления перевозочным процессом. Проблема оценки затрат на повышение качества информации представляет самостоятельный интерес, связана с рассмотрением наиболее значительных достижений в области научно-технического прогресса в сфере технических средств передачи и обработки информации.

Предлагается оценивать эффект от повышения качества оперативной информации на железнодорожном транспорте с позиций предотвращенного ущерба. Классификация последствий ошибок оператора, допущенных из-за некачественной информации, приведена на рис. 1. При этом понятие соператор» имеет достаточно широкое толкование и может быть отнесено к работникам различной квалификации, принимающим решение в сфере оперативного управления перевозочным процессом железных дорог.

Классификация последствий принятия решения на основе недостоверной информации

Снижение оборота вагонов связано со значительными потерями на транспорте и в народном хозяйстве, так как снижает провозную способность железных дорог на каждый рубль основных фондов, что ведет к снижению фондоотдачи железнодорожного транспорта — одной из самых фондоемких отраслей народного хозяйства.

В результате замедления оборота вагона, снижения скорости движения поездов возникают потери:

• зависящие от объема перевозок, эксплуатационных расходов железных дорог;
• капитальных вложений в вагонный и локомотивный парки;
• оборотных средств предприятий народного хозяйства на грузы в пути.

При значительном перерыве в движении ощутимыми являются и потери прибыли железных дорог. Потери прибыли отражают экономическую возможность перевозки за потерянное время дополнительного объема грузов и увеличения доходов транспорта. В среднесетевых условиях эти потери в расчете на один час простоя составляют П₄=0,6 руб/ч. Вместе с тем простаивающий подвижной состав потребляет энергию (горячий простой), на нем находится локомотивная бригада, т. е. имеют место текущие расходы, связанные с простоем, которые составляют 0,07 руб/ч, включая расходы на амортизацию вагонов и вагонного хозяйства.

Исключение из оборота (даже на непродолжительное время) подвижного состава в условиях постоянной потребности в перевозках приводит к необходимости увеличивать вагонный и локомотивный парки, т. е. увеличивать капитальные вложения.

Суммарные потери, связанные с простоем подвижного состава в течение одного часа при электрической тяге, составляют в среднесетевых З_ч^э=20,9 руб, а при тепловозной тяге З_ч^э=23,9 руб. Случаи невосстанавливаемой аварии на железнодорожном транспорте достаточно редки, оценка затрат по ликвидации аварии в этом случае производится по удельным капитальным вложениям на строительство дороги, на покупку подвижного состава, вышедшего из строя в результате аварии. Чаще возможны ситуации проведения незначительных путевых работ и продолжительных перерывов в движении. Экспертные оценки показывают, что в среднем продолжительность ликвидации последствий одной аварии составляет 20 ч.

Если в результате ошибки оператора движение прекратилось на ∆t=2 ч и при этом оказались остановленными N=5 поездов со средним количеством Nв=50 вагонов в каждом, то потери от простоя составят по прибыли

Потери, связанные с простоем подвижного состава — в этом случае при электрической тяге, равны:

Если бы удалось предотвратить ошибку оператора, то предотвращенный ущерб составил бы

У=300+ 10 450= 10 750 руб.

Произведенная для примера оценка на основе среднеотраслевых нормативов позволяет показать значимость последствий одной ошибки оператора на весьма незначительном объеме перевозок и мало загруженном полигоне железных дорог. Вместе с тем при более тщательной оценке последствий ошибок оператора необходимо учесть вероятность того, что некачественная информация приведет к возможности ошибки, поскольку квалифицированный оператор может предотвратить возможные потери даже при наличии ошибок в информации. В этом случае рассчитанная величина потерь уменьшается.

_________________________________________

Ефимова О.В. - кандидат экономических наук

Левицкая Л.П. - кандидат экономических наук